استفاده عملی از سیستم ناوبری ADF / NDB

سیستم ناوبری ADF / NDB یکی از قدیمی ترین سیستم های ناوبری هوایی است که امروزه استفاده می شود. این از ساده ترین مفهوم ناوبری رادیویی کار می کند: یک فرستنده رادیویی مبتنی بر زمین (NDB) یک سیگنال هدایت می کند که یک آنتن حلقه هواپیما دریافت می کند. نتیجه یک وسیله کابین خلبان (ADF) است که موقعیت هواپیما نسبت به ایستگاه NDB را نشان می دهد، اجازه می دهد یک خلبان به "خانه" به یک ایستگاه یا مسیر را از یک ایستگاه ردیابی کند.

کامپوننت ADF

ADF یاب اتوماتیک جهت یابی است و ابزار کابین خلبان است که مسیر نسبی را به خلبان نشان می دهد. ابزار سنجش جهت سنجی اتوماتیک امواج رادیویی کم و متوسط ​​را از ایستگاه های زمینی، از جمله چراغ های غیر مستقیم، چراغ های سیستم فرود، و حتی می توانید ایستگاه های پخش رادیویی تجاری دریافت کنید.

ADF سیگنال های رادیویی را با دو آنتن دریافت می کند: یک آنتن حلقه و آنتن حسی. آنتن حلقه قدرت سیگنال دریافتی از ایستگاه زمینی را تعیین می کند تا جهت ایستگاه را تعیین کند و آنتن حسی تعیین می کند که آیا هواپیما به سمت ایستگاه یا به سمت آن حرکت می کند یا خیر.

کامپوننت NDB

NDB مخفف چراغ غیر هدفی است. یک NDB یک ایستگاه زمینی است که سیگنال ثابت را در هر جهت منتشر می کند، همچنین به عنوان چراغ همه جانبه شناخته می شود. یک سیگنال NDB که در فرکانس بین 190-535 کیلو هرتز عمل می کند اطلاعاتی در مورد جهت سیگنال ارائه نمی دهد - فقط قدرت آن است.

ایستگاههای NDB به چهار گروه تقسیم می شوند:

سیگنال های NDB بر روی زمین حرکت می کنند، به دنبال انحنای زمین است. هواپیما پرواز نزدیک به زمین و ایستگاه های NDB سیگنال قابل اعتماد را دریافت می کنند، اما سیگنال همچنان مستلزم خطا است.

خطاهای ADF / NDB

استفاده عملی از ناوبری ADF / NDB

خلبانان سیستم ADF / NDB را در موقع تعیین موقعیت قابل اعتماد پیدا کرده اند، اما برای چنین ابزار ساده، یک ADF می تواند بسیار پیچیده برای استفاده باشد. برای شروع، یک خلبان فرکانس مناسب برای ایستگاه NDB را در انتخابگر ADF انتخاب و شناسایی می کند.

ابزار ADF به طور معمول یک شاخص ثابت نگهدارنده کارت با یک فلش است که در جهت چراغ نشان می دهد.

ردیابی به ایستگاه NDB در هواپیما می تواند توسط "homing" انجام شود، که به سادگی اشاره به هواپیما در جهت فلش است.

با استفاده از شرایط باد در ارتفاعات، روش محلی سازی به ندرت یک خط مستقیم به ایستگاه تولید می کند. در عوض، این یک الگوی قوس بیشتری ایجاد می کند و باعث می شود که روش خودمختاری یک روش نسبتا ناکارآمد باشد، خصوصا در فاصله های طولانی.

به جای تعطیلات، خلبانان آموزش داده میشوند که به ایستگاه با استفاده از زاویه تصحیح باد و محاسبات باربری نسبی به مسیر حرکت کنند. اگر یک خلبان مستقیما به ایستگاه هدایت شود، فلش به بالای نشانگر تحمل، در 0 درجه است. در اینجا جایی که می شود روی حیله و تزویر: در حالی که نشانگر تحمل به 0 درجه می رسد، عنوان اصلی هواپیما معمولا متفاوت است. یک خلبان باید به منظور استفاده مناسب از سیستم ADF تفاوت بین بلبرینگ نسبی (RB)، بلبرینگ مغناطیسی (MB) و عنوان مغناطیسی (MH) را درک کند.

علاوه بر اینکه دائما محاسبه سرفصل های مغناطیسی جدید بر اساس نسل و یا تحمل مغناطیسی انجام می شود، اگر ما زمان بندی را به معادله معرفی کنیم، برای مثال برای محاسبه زمان در مسیر، محاسبات حتی بیشتر برای انجام وجود دارد.

در اینجا جایی است که بسیاری از خلبانان پشت سر گذاشته می شوند. محاسبه سرفصل های مغناطیسی یک چیز است، اما محاسبه سرفصل های جدید مغناطیسی در حالی که حسابداری برای باد، سرعت هوایی، و زمان در مسیر می تواند حجم کار بزرگ، به ویژه برای یک خلبان اولیه است.

به دلیل حجم کار مرتبط با سیستم ADF / NDB، بسیاری از خلبانان از استفاده از آن متوقف شده اند. با استفاده از فن آوری های جدید مانند GPS و WAAS به آسانی در دسترس است، سیستم ADF / NDB به یک دوران دیرینه تبدیل می شود. برخی از آنها FAA از کار افتاده است.