قوانین جدید خستگی خلبان
در دسامبر 2011، FAA یک قانون نهایی برای الزامات خلبان و شرایط استراحت در تلاش برای مبارزه با خطرات خستگی در هواپیما ایجاد کرد. این مقررات جدید احتیاج بیشتری به استراحت و استراحت و محدودیت ساعات پرواز فراهم می کند که پیشتر FAA امیدوار است که تقاضای عمومی برای محیط امن تر پرواز را برآورده کند. قانون نهایی برای الزامات و نیازهای استراحت خدمه پرواز در تاریخ 4 ژانویه 2014 موثر بود.
خستگی خلبان همیشه یک موضوع در دنیای هواپیمایی بوده است، اما موضوع به ندرت مورد توجه زیادی قرار گرفته است، شاید به این دلیل که یک مشکل دشوار برای اندازه گیری و حتی سخت تر کردن آن است. خستگی افراد بسیار متفاوت است.
یک نفر ممکن است قبل از دیگری خسته شود یک خلبان ممکن است تنها شش ساعت خواب داشته باشد، در حالی که دیگر نیاز به هشت تا احساس استراحت دارد. علاوه بر این، انتخاب خلبان و شیوه زندگی، عامل مهمی در مدیریت خستگی هستند. یک خلبان ممکن است یک دوره 12 ساعته استراحت داده شود، اما ممکن است تنها پنج ساعت از آن دوره عملا صرف خوابیدن شود. عوامل دیگر شیوه زندگی که می توانند خستگی را تحت تأثیر قرار دهند عبارتند از: سلامت، رژیم غذایی و میزان استرس.
صرف نظر از متغیرهای درگیر در اندازه گیری خستگی، ما می دانیم که کمبود خواب سبب خطاهای خاصی می شود . و در یک اقتصاد خسته، اپراتورها به سختی تلاش می کنند که تا حد امکان صرفه جویی کنند. این به این معنی است که شرکت های هواپیمایی حداکثر برنامه های کاری خلبانان را ارائه می دهند و از آنها می خواهند تا آنجا که ممکن است به صورت انسانی (و قانونی) پرواز کنند .
هیئت ایمنی حمل و نقل ملی (NTSB) از سال 1972 به FAA توصیه هایی برای خستگی خلبان ارائه کرده است و این سازمان همچنان برای خستگی به عنوان یک عامل در حوادث هوایی عمل می کند. پس از چندین حادثه مهم مانند سقوط Colgan Air در سال 1992 که توجه عموم مردم به مشکل خستگی را به همراه داشت، FAA بر نقش خستگی در عملیات هواپیمایی تجاری عمل کرد.
در اینجا نکات برجسته از قانون نهایی:
- قانون قدیمی: نیازهای مختلف استراحت بر اساس پروازهای داخلی، بین المللی و برنامه ریزی نشده.
- قانون جدید: تفاوت بین انواع عملیات؛ قوانین جدید برای همه اعمال می شود.
- قانون قدیمی: زبان نامشخص در مورد "مناسب برای وظیفه" که توسط خلبانان گزارش شده است.
- قانون جدید: خلبان باید یک سند تایید کند که او "مناسب برای وظیفه" است و اگر خلبان گزارش شود، شرکت هواپیمایی باید خلبان را برداشته باشد.
- مقررات قدیمی: مقررات پرواز دارای محدودیت بود، اما برای ریتم شبانه روزی و یا تعداد بخش های پرواز حساب نمی شد.
- مقررات جدید: مقررات پرواز طول محدودیت های سخت تر را بر اساس تعداد قطعه های پرواز و شروع روز کاری نشان می دهد.
- قانون قدیمی: خلبانان رزرو باید حداقل 24 ساعت در یک دوره 7 روزه داده شوند.
- قانون جدید: خلبانان باید رزرو حداقل یک ساعت استراحت حداقل 10 ساعت داشته باشند.
- قانون قدیمی: ساعت پرواز در هر روز و در هر سال محدود است.
- قانون جدید: ساعت پرواز در هر هفته، هر ماه و در هر سال محدود است.
- قانون قدیمی: مدت زمان استراحت حداقل 9 ساعت است که می تواند تا هشت ساعت کاهش یابد.
- قانون جدید: مدت 10 ساعت استراحت، با فرصت برای حداقل 8 ساعت خواب بدون وقفه.
حداکثر زمان پرواز در طول روز 9 ساعت و هشت ساعت در شب است .
محدودیت دوره پرواز تحت قوانین جدید بین 9 تا 14 ساعت بسته به تعداد چند قطعه و زمان شروع کار وظیفه خلبان است.
در حکم نهایی برای مدت زمان بازرسی و محدودیت های وظیفه، FAA اذعان می کند که این قوانین جدید تنها نمی تواند مشکل خستگی را حل کند. یک رویکرد ایمنی سیستم که در آن اپراتور و خلبانان هر دو مسئولیت مدیریت خستگی را به عهده دارند، تنها راه حل است.
برای انجام این کار، FAA در حال حاضر به روز رسانی های اجباری را برای هر برنامه مدیریت ریسک خستگی (FRMP) انجام می دهد. FAA همچنین گزینه گزینه ی مدیریت ریسک خستگی (FRMS) را به عنوان راهی برای اپراتورها برای رعایت الزامات قانونی برای مدیریت خستگی پیشنهاد کرده است.
در نهایت، خلبان مسئول ایمنی هواپیما است و باید از آستانه خستگی خود آگاه باشد.
همه مقررات در جهان این تغییر را تغییر نخواهند داد، اما مقررات جدید یک تغییر خوش آمدید برای آن دسته از خلبانانی است که برنامه هایشان به حداکثر می رسد و خستگی از کار زیاد، اشباع کار و احتمالا سوخته است. شاید آنها بتوانند برخی از استراحت ها را بکنند.